Определить уровень дотационности этого вида деятельности, который, несомненно, имел место в СССР, довольно сложно, поскольку государственные вливания в государственные же авиаотряды и инфраструктуру слабо вписываются в привычные термины рыночной экономики. Отрасль существовала в другой экономической реальности. О значении государственной поддержки авиации можно судить лишь по итогам ее перехода на рыночные рельсы. С 1992 года в стране было закрыто около 1 тыс. местных аэропортов и взлетно-посадочных полос. Общий пассажиропоток снизился на 10ЂЂЂ15 млн человек, или на 30ЂЂЂ40%,Pи в первую очередь за счет малой авиации. В результате в России сложился серьезный перекос в соотношении местных перевозок к общему объему пассажиропотока авиалиний. Так, если во всем мире в среднем 89% воздушных судов относятся к малой авиации, то в РоссииPЂЂЂ менее 10%. С экономической точки зрения это вполне объяснимоPЂЂЂ вновь созданные частные авиакомпании стали летать только по наиболее прибыльным маршрутам (средняя загрузка самолета из региона до столицы составляет порядка 80%, а местных авиалинийPЂЂЂ не более 52%). И в первую очередь между региональными центрами и Москвой. А местные рейсы стали обслуживаться небольшими перевозчиками с парком в 3ЂЂЂ5 самолетов.
Помимо этого, активно функционировали и авиаперевозки между столицами регионов и районными центрами, свое]образное воздушное такси для широких слоев населения, ныне практически похороненное. «В 1986ЂЂЂ1989 годах по стране летали порядка пяти тысяч самолетов только на местных авиалиниях, население имело высокую авиационную по]движность. Скажем, когда я собрался поступать в Барнаульское летное училище, у меня и в мыслях не было ехать туда на поезде. Мы с товарищем насобирали бутылок из-под лимонада, получили по два рубля на человека, купили билет и через 40 минут были в Барнауле. По Новосибирской области Ан-2 курсировал во все районные центры как автобусPЂЂЂ в понедельник, среду и пятницу»,PЂЂЂ вспоминает директор ФГУП «Сибирский научно-исследовательский институт авиации имени С. А. Чаплыгина», профессиональный летчик-испытатель Владимир Барсук.
Нынешнее поколение уже забыло, что под занавес советской эпохи сегмент местной авиации переживал золотые годы. Скажем, из ныне закрытого новосибирского аэропорта Северный в 1970ЂЂЂ1990 годы выполнялось не менее 100ЂЂЂ120 рейсов в сутки. Тогдашнему расписанию региональных рейсов могут позавидовать даже современные международные аэропорты Сибири. Шутка ли, взлет и посадка производились каждые пять минут, тогда как даже сегодня в крупнейшем аэропорту СибириPЂЂЂ новосибирском Толмачево, например, периодичность составляет порядка 20 минут. Радовали и цены, по которым можно было совершить путешествие между городами, находящимися в одном или соседних регионах. Так, билеты из Новосибирска до Кемерова и Томска (расстояние примерно по 250 км) стоили 12 советских рублей, при этом в Томск самолеты отправлялись не реже четырех раз в день. Авиабилет НовосибирскЂЂЂБарнаул (те же 250 км) стоил не более двух рублей, по маршруту ИркутскЂЂЂЖелезногорск можно было долететь за 15 рублей, а из Иркутска в Новосибирск (более 2 тыс. км)PЂЂЂ за 28.
Региональная и местная авиации, то есть перевозка пассажиров в пределах одного региона или между соседними территориями, пребывает в стабильно крутом пике вот уже порядка двадцати лет. Так на ней отразились рыночные реформы 1990-х. Сокращение покупательской способности населения, как следствие резкое снижение межрегиональной мобильности людей, обветшание техники и инфраструктуры (за последние два десятилетия только количество аэродромов в России сократилось вчетвероPЂЂЂ с 1P450Pдо 332), закрытие многих образовательных учреждений для летчиковPЂЂЂ все эти проблемы на отрасли отражались постепенно и апофеоза достигли, пожалуй, только теперь. Если бы все рухнуло в один момент, возможно, было бы даже прощеPЂЂЂ всегда легче поднять то, что уже упало. Но когда пациент медленно агонизирует, иногда (и все чаще!) страдая припадками в виде катастроф и крупных аварий, кажется, что все еще не так плохоЂЂЂ
Но если для европейской части России такие революционные преобразования могут пройти относительно незаметно (расстояния не те, да и замена самолетам здесь всегда найдется), то на большинстве территорий Сибири (прежде всего в Томской и Иркутской областях, а также Красноярском крае) альтернативы региональной и местной авиациям фактически нет. Еще в большей степени этот тезис верен относительно малолюдных регионов Дальнего Востока. Это означает, что здесь методы, предложенные федеральным центром, если и сработают, то точно не на пользу местным перевозчикам. В конечном счете они негативно отразятся на и так невысоком качестве жизни населения.
Катастрофа самолета Як-42 под Ярославлем, в которой в полном составе разбилась хоккейная команда «Локомотив», в очередной раз актуализировала дискуссию о состоянии и перспективах регио]нальной авиации в России. На этот раз, похоже, все серьезно: крушение самолета во время одного из самых образцовых российских мероприятийPЂЂЂ Мирового политического форума в Ярославле, на котором выступал с речью президент Дмитрий Медведев, не могло ограничить государственные органы исключительно заявлениями. Сегодня правительство России по поручению главы государства разрабатывает пакет поправок в федеральные нормативные акты, которые, во-первых, сократят количество авиа]компаний (по видимому, на рынке останется только пять крупнейших игроковPЂЂЂ «Аэрофлот», «Транс]аэро», «Сибирь», «ЮТэйр» и «Уральские авиалинии»), а во-вторых, спишут в утиль небольшие самолеты типа того же Як-42 или Ан-24.
Сокращением количества авиакомпаний и ужесточением требований к технике региональную авиацию в стране не возродить. Для этого нужны не крайние меры, а комплексное решение, включающее подготовку пилотов, возрождение сети аэродромов и адекватную стоимость полетов
Для таких городов, как Стрежевой, аэропорт ЂЂЂ едва ли не единственная связь с Большой землей
Комментариев нет:
Отправить комментарий